Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
JAGUAR TYPE E V12
Restauration complète
Nous accueillons aujourd'hui une Jaguar Type E cabriolet, V12.
Des travaux de peinture ont été engagés il y a plusieurs années, mais ont été stoppés suite à la découverte d'une corrosion très importante de la caisse au niveau des ancrages du train arrière.
Elle nous est aujourd'hui confiée, avec la difficile mission de mener à bien une restauration complète.
Les travaux à effectuer sont:
- Démontage complet du véhicule.
- Réfection totale de la carrosserie.
- Réfection totale du freinage.
- Remise à neuf du moteur.
- Fiabilisation du faisceau électrique.
- Réfection des trains roulants.
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Démontage du véhicule :
Le démontage total du véhicule est bien entendu la première étape indispensable pour pouvoir effectuer des travaux de carrosserie sérieux.
La sellerie est donc entièrement ôtée: capote, sièges, garnitures, tapis de sol et moquettes, tunnel de transmission.
Seul le tableau de bord est laissé en place...ce qui nous permet de découvrir que le véhicule était à l'origine de couleur jaune.
Au niveau mécanique, tous les périphériques moteur sont démontés, puis le groupe moteur/boite est déposé d'un bloc.
Nous en exxaminerons ultérieurement l'état, de même que celui de l'échappement, de la transmission, du radiateur de refroidissement, de la direction assistée, etc...
Sur ce véhicule, le train arrière est fixé sur un faux chassis. Il est donc relativement aisé et rapide de séparer l'ensemble de la carrosserie.
A l'avant, nous décidons de déposer la tour Eiffel complète avec le train avant.
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Etat des lieux de la carrosserie :
La caisse étant à présent nue, nous pouvons observer l'étendue de la corrosion, et envisager les travaux à effectuer.
La peinture extérieure a un bel aspect, d'après l'historique du véhicule elle aurait une dizaine d'années, mais des retouches partielles, au niveau des bas de caisse en particlier, ont visiblement été effectuées plus récemment.
Une corrosion importante était visible de l'extérieur au niveau des ancrages du train arrière.
C'est celle ci qui a motivé les travaux, et ce n'est donc pas une surprise de constater son ampleur.
En revanche le plancher conducteur, qui était supposé récent, est un véritable gruyère.
La peinture n'étant pas celle d'origine, nous décidons de la décaper par petites touches, aux endroits habituellement fragiles sur ce véhicule.
C'est la douche froide...quel que soit l'endroit choisi, nous découvrons soit une couche de mastic de plusieurs mm d'épaisseur, soit des trous recouverts de sintofer !
Par endroit, des morceaux de tôle entiers se détachent, maintenus uniquement par des amalgames de mastic et de colle.
Au niveau des tours d'ailes arrières, des trous conséquents sont présents, juste comblés par du mastic.
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Travaux de tôlerie et peinture :
Toutes les zones corrodées sont largement décapées, puis les parties trop endommagées sont découpées.
Des patchs de tôle neuve sont fabriqués et mis en forme sur mesure, à tous les endroits le nécessitant.
Les divers coups et bosses sont repris sur l'ensemble de la caisse, afin d'obtenir une planéité des tôles et de limiter, cette fois ci, l'usage du mastic au strict minimum.
Une protection anticorrosion efficace est appliquée au niveau des greffes, et sur tout le soubassement au préalable totalement mis à nu.
Le caisse est apprêtée, les intérieurs sont peints.
Le soubassement reçoit une couche d'antigravillon fin.
L'extérieur peut alors recevoir un couche de peinture de couleur "royal blue".
Afin d'obtenir un aspect irréprochable et durable, un traitement céramique est appliqué.
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Réfection tour Eiffel :
La tour Eiffel constitue sur la Jaguar Type E un véritable chassis supportant le train avant et la mécanique.
Tous ses éléments, démontables, sont donc examinés avec soin afin de nous assurer de l'absence de chocs ou de déformations.
Un sablage est effectué, puis une peinture epoxy noire satinée est appliquée pour obtenir une belle finition.
Il va de soi que le remontage sur la caisse est effectué avec de la visserie neuve.
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Réfection du train avant :
La carrosserie étant à terminée, il faut la mettre sur roues...nous passons donc au train avant !
Les travaux sont "simple": toutes les pièces d'usure sont remplacées.
Rotules, silentblocs, fusées, freinage, roulements, etc...
Les spécialistes noteront l'utilisation d'étriers de freins Wilwood à la place de ceux d'origine, le propriétaire du véhicule ayant souhaité (à juste titre) obtenir un freinage plus performant.
Comme pour la tour Eiffel, les diverses pièces constituant le train sont sablées, puis peintes à l'époxy.
Il n'y a donc plus qu'à assembler le puzzle, un véritable plaisir pour le mécanicien, avec uniquement des pièces neuves !
Les triangles inférieurs et barres de torsion sont remis en place, en suivant les repères faits au démontage et en utilisant les cales de réglage trouvées sur le véhicule aux mêmes emplacements.
Bien entendu, la géométrie du train avant sera réglée avec soin à la fin des travaux, mais cette méthode nous permet d'obtenir un réglage de base qui devrait a priori être "proche de la vérité".
Les triangles supérieurs suivent, puis les pivots sont installés sur des rotules neuves, et munis de fusées neuves également.
Enfin, les moyeux munis de roulements et de disques de freins neufs sont posés et réglés.
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Réfection du train arrière :
Le train arrière passe à son tour en salle d'opération...
Nous ne nous étendrons pas sur le détail des opérations de démontage, mais ne perdons pas de vue que, nous ne le répéterons jamais assez, cette opération n'est pas aussi "basique" qu'il n'y parait.
En effet, c'est lors de cette phase qu'une grande partie du diagnostic est faite: c'est au démontage que l'on constate les jeux anormaux, les zones corrodées ou déformées, des filetages prisonniers détruits, etc...
Il ne s'agit donc pas simplement de démonter frénétiquement des éléments et de les ranger dans des cartons, mais de faire, à chaque étape, une analyse de leur état en vue des travaux ultérieurs.
La conception de ce train arrière est intéressante à plusieurs titres:
- Fixés dans un faux chassis, le pont et la transmission sont totalement amovibles de la carrosserie, à laquelle ils sont fixés par 4 boulons et des tirants uniquement.
- Les freins sont en sortie de pont, et non au niveau des roues.
- Un seul triangle de suspension inférieur est présent, le rôle de "triangle supérieur" est confié à l'arbre de transmission !
Il va donc sans dire que la réfection de celui ci devra être effectuée avec le plus grand soin.
Une fois les pièces démontées, elles sont comme pour le train avant sablées, puis repeintes à l'époxy.
Le pont, qui fonctionnait normalement et sans bruit anormal avant l'arrêt du véhicule, est ouvert pour contrôle.
Le couple cônique est en parfait état, et le jeu de denture parfaitement dans la norme. C'est une bonne surprise...et elles sont rares sur ce véhicule globalement fortement usé.
Seuls les joints sont donc remplacés, ainsi que les roulements de sortie.
Les freins étant positionnés en sortie de pont, il est judicieux de procéder à leur réfection sans attendre.
Les pistons et les joints des étriers sont remplacés, puis le mécanisme de frein à main est réglé.
Le tout est refixé au pont, et des disques neufs sont mis en place.
Les deux transmissions sont rénovées: examens soigné de leur état, puis remplacement des croisillons et de leurs circlips.
Au démontage, nous avions repéré le nombre de cales de réglage présentes de chaque côté, elles seront à repositionner à l'identique au remontage, pour un bon réglage du carrossage.
Comme à l'avant, une géométrie au banc permettra de régler finement le train arrière, mais cette méthode nous permet d'obtenir un réglage de base qui devrait a priori être "proche de la vérité".
Les triangles inférieurs sont articulés sur le pont via des roulements à aiguilles. Ceux ci sont donc remplacés, afin d'assurer un fonctionnement fluide et sans jeu.
Côté roue, le même travail est effectué sur les moyeux.
Les amortisseurs sont remplacés bien entendu...d'autant plus que le véhicule présentait deux jeux d'amortisseurs différents côté gauche et côté droit !
Deux combinés sont présents par côté, un otuillage spécifique étant nécessaire pour positionner les ressorts sur les amortisseurs.
L'ensemble est positionné dans le faux chassis, prêt à être fixé à la carrosserie.
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Réfection du moteur :
A l'origine, l'idée première était de procéder seulement à une "grosse révision" du moteur, sans réfection totale, puisqu'il fonctionnait parfaitement...bien qu'ayant une pression d'huile relativement basse, mise sur le compte d'une sonde ou d'un mano imprécis.
Contrôle des jeux aux soupapes, de la distribution, nettoyage et remplacement des joints de carters et des joints de culasse, étaient les travaux initialement prévus au programme.
Ces opérations permettant de se rendre compte de l'usure des chemises, et d'ôter un ou deux chapeaux de paliers pour contrôler l'usure des coussinets, il était prévu d'aviser à ce moment là de la suite des travaux, et de décider si cette simple révsion était suffisante...
Après avoir débarrassé le moteur de tous ses périphériques (carburation, allumage, échappement, pompe à eau, supports, etc...), nous commençons donc le démontage.
La première étape consiste à déposer les culasses...ou plutôt, à essayer de déposer les culasses.
Celles ci étant totalement grippées sur leurs 24 goujons respectifs (!), l'opération se transforme en un combat !
Le fabrication d'outils d'extraction nous permet finalement de séparer les deux culasses.
L'état déplorable des joints nous explique le pourquoi du grippage: du liquide de refroidissement s'est introduit dans les puits des goujons, ce qui a provoqué corrosion et "collage" par un amalgame de liquide solidifié.
L'examen des chemises est fait dans la foulée.
Même si la mesure de l'ovalisation n'est pas possible, puisque la présence des pistons interdit d'introduire un comparateur d'alésage dans tous les cuylindres, des rayures sur plusieurs cylindres, et la présence d'un talon d'usure relativement important, nous permettent de faire un constat sans avoir besoin de prendre de mesures plus poussées: il faut remplacer les chemises et pistons, nous sommes face à un moteur trop usé pour être remonté en l'état.
Bonne surprise en revanche concernant la distribution: les arbres à cames, la chaine et tous ses pignons, les patins et le tendeur, sont de toute évidence vraiment très récents !
Au niveau du bas moteur, la dépose du carter d'huile nous permet d'examiner l'embiellage.
Le démontage des chapeaux de bielles et de paliers ne révèle rien d'anormal...jusqu'au cylindre numéro un: de profondes rayures sont présentes sur le vilebrequin, à la fois sur le premier palier de ligne, et sur le premier maneton.
Le verdict est donc là aussi sans appel, il n'est nul besoin de sortir palmer ou autre comparateur pour savoir que ce vilebrequin est à rectifier.
Le démontage de la pompe à huile montre un couvercle de fermeture très profondément rayé.
Ce dernier problème, ajouté à l'usure du vilebrequin, est donc au final l'explication de la pression d'huile basse observée !
Le moteur est donc finalement entièrement démonté, et c'est une réfection complète qui s'annonce.
Le bloc moteur est en premier lieu passé aux ultrasons, et ses canalisations d'huile internes tringlées après démontage des bouchons.
Les chemises neuves sont mises en place dans la foulée.
Le vilebrequin est rectifié en cote réparation .010, à la fois pour les paliers et les manetons de bielles.
Il est alors équilibré en dynamique.
VOIR ICI l'article technique sur l'équilibrage.
Le vilebrequin peut à présent être remis en place dans le bloc moteur, sur un jeu de coussinets neufs.
Chaque palier est serré au couple.
Comme toujours quand cela concerne les pièces internes d'un moteur, chaque boulon ou écrou serré reçoit une marque au stylo, afin d'être certiain de n'oublier aucun serrage.
Le dernier palier est muni de sa tresse, dont la pose nécessite beaucoup de soin et de minutie pour être parfaitement étanche.
Le jeu latéral est mesuré au comparateur, puis les cales adéquates mise en place sur le palier central.
La pompe à huile peut à présent être boulonnée sur le bloc moteur.
Nous vérifions les jeux des pignons, qui sont parfaitement dans la tolérance admise par le constructeur.
Le couvercle, qui était comme nous l'avons vu très marqué, est surfacé après avoir fabriqué un support permettant d'agripper cette pièce complexe sur la machine.
Le clapet de décharge, dont le fonctionnement est aussi important que celui de la pompe elle même, puisque c'est lui qui assure la régulation de la pression d'huile à la valeur adéquate, et soigneusement contrôlé.
Il est alors remonté sur le support de filtre à huile.
Tous les joints toriques des canalisations d'huile, et ils sont nombreux, sont bien entendu remplacés.
Nous pouvons à présent passer au montage des pistons neufs dans les chemises.
Les jeux à la coupe sont contrôlés avant la pose des segments sur les pistons. Quatre segments par piston, cela représente donc 48 jeux à la coupe à vérifier, puis 48 segments à monter...un travail long et fastidieux, mais indispensable.
Les ensembles bielles/pistons sont insérés un à un. Il est à noter que les bielles partagent par paire le même maneton sur le vilebrequin.
Ce moteur étant particulièrement imposant, nous réalisons l'opération moteur posé verticalement sur l'établi, plutôt que sur notre support moteur habituel, qui apparait soudainement bien frêle et fragile face à ce V12 !
Le carter d'huile retrouve ses cloisons, et est remis en place sur le bloc moteur, sur un joint neuf.
Les départs d'huile sont remontés, puis l'échangeur retrouve à son tour sa place sur le carter d'huile.
A ce stade, nous installons le moteur sur un chariot spécialement construit pour pouvoir le manipuler plus facilement.
La distribution est préparée.
Au démontage, nous avions positionné des repères sur la chaine et les pignons. Ceux ci sont reproduits à l'identique sur les pièces neuves, et l'ensemble est monté à blanc.
En parallèle, nous plaçons le moteur au point mort haut du cylindre n°1 à l'aide d'un comparateur, de même les arbres à cames sont placés au point théorique de calage.
Au remontage des culasses, il n'y aura donc en théorie "plus qu'à" boulonner les pignons sur les arbres à cames, dont les trous de fixation devraient se trouver pile en face des alésages des pignons...
Avant la pose des culasses, le carter de distribution est préparé et remonté, suivi par la pompe à eau neuve.
Là encore, les joints toriques des raccords d'huile sont remplacés.
La poulie damper est montée sur le vilebrequin, puis la plaquette de régalge de l'avance à l'allumage. Ceci nous permet de vérifier que le positionnement du vilebrequin au point mort haut est correct, le repère de poulie se positionnant précisément en face du zéro de la plaquette.
Les deux poulies d'accessoires retrouvent leur place également.
Nous pouvons à présent passer au haut moteur, avec la pose des culasses.
Celles ci ont été entièrement restaurées: épreuve, surfaçage, remplacement des guides de soupapes et des soupapes, des joints de queues de soupapes, et bien entendu rectification des sièges et des soupapes.
VOIR ICI le principe de la rectification des soupapes.
Les joints de culasse neufs, vernis à l'aide d'un produit d'étanchéité, sont positionnés sur les deux côtés du moteur, puis les culasses posées.
Vient alors la "corvée" du serrage au couple des 58 écrous ! Pas besoin d'abonnement en salle de sport...
L'accouplement des pignons de sitribution avec les arbres à cames peut à présent être fait.
Si nous avons bien réalisé nos calages et nos repères avant démontage, les alésages des pignons doivent tomber pile poil en face des trous filetés des arbres à cames...ce qui est bien le cas !
La pose des deux caches culbuteurs terminent le montage de ce beau moteur.
Nous pouvons à présent nous occuper des périphériques: allumage, carburation, échappement, etc...
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A suivre...